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比亞迪收購易安財險一事本周塵埃落定，成為新能源車企“猛龍過江”的標志性事件。在此之前，特斯拉和造車“新勢力”紛紛涉足保險經(jīng)紀公司，與險企搶蛋糕。

新能源車市場快速增長，1-4月產(chǎn)銷量分別達到229萬輛和222萬輛，市場占有率超過27%。在4月的上海車展，電動車成為絕對的主角。與此同時，新能源車險發(fā)展緩慢，產(chǎn)品既少，保費高企，成為市場洼地。

比亞迪作為新能源車的頭部企業(yè)，直接吃下財險牌照，將給新能源車險市場帶來怎樣的沖擊和變化，人們不僅期待，還有些興奮。畢竟，競爭是個好東西。

鯰魚還是鯊魚

雖然特斯拉近些年品牌聲望不大如前，但特斯拉作為電動車的先行者，其所建立起的范式被后來人有樣學(xué)樣，包括智能大屏、直銷模式和自動駕駛，當然也包括布局車險。馬斯克的名言：保險是特斯拉未來的主要產(chǎn)品。

特斯拉所恃的，就是個性化車險定價，也就是UBI，通過收集車主的駕駛數(shù)據(jù)，給低風(fēng)險的用戶以低費率，從而打破長久以來車險市場是檸檬市場的認知。

當然，這是遠景和愿景，盡管特斯拉在美國加州和中國上海成立了保險經(jīng)紀公司，蔚來等國內(nèi)新勢力也紛紛涉“險”，但都只是完成了牌照布局，還沒有真正發(fā)力。

比亞迪不一樣，它獲得的是財險牌照，而不是含金量小很多的經(jīng)紀牌照。本身這個牌照獲得銀保監(jiān)會的批準就足以說明監(jiān)管也是寄希望于比亞迪在大數(shù)據(jù)的加持下，在制造業(yè)的基礎(chǔ)上，能夠在新能源車專屬保險開發(fā)和設(shè)計上提供更多產(chǎn)品創(chuàng)新。

特別是，比亞迪在汽車業(yè)是出了名的“啥都自己做”的代表，未來提供車+險一攬子產(chǎn)品服務(wù)，或許不僅是鯰魚效應(yīng)那么簡單，有可能帶來鯊魚般的沖擊。

閉環(huán)與降維

基本上，由于中國作為超大規(guī)模市場，選擇了電動車賽道，新能源車基本上等同于電動車，氫能車被邊緣化。當下及未來趨勢下，電動車與智能車幾乎是一個硬幣的兩面，車企藉此掌握了車主駕駛行為的大數(shù)據(jù)，從而獲得了對車險定價、承保和風(fēng)控的優(yōu)勢，并且有可能閉環(huán)。

這樣的互聯(lián)網(wǎng)打法，與此前互聯(lián)網(wǎng)對其他行業(yè)的降維打擊，如出一轍。在傳統(tǒng)燃油車時代，數(shù)據(jù)分散在產(chǎn)業(yè)鏈的上中下游，有一套應(yīng)對有效的精算及定價方法論，車企和險企，各司其職，各取所需，各賺各的錢。所謂隔行如隔山，打通的成本高昂。

但隨著互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)構(gòu)成這個時代的底層技術(shù)，產(chǎn)業(yè)之間也變得“流動”起來。新能源車從一開始就目標明確，要將蘋果的模式復(fù)制過來，電動車和手機一樣，硬件構(gòu)成護城河，軟件完成閉環(huán)，“我的地盤我作主”。數(shù)字經(jīng)濟之下，數(shù)據(jù)的重要性不言而喻，數(shù)據(jù)成為企業(yè)未來想象力和資本市場估值的重要權(quán)重。因此，跟保險理賠關(guān)系緊密的新能源車的運行數(shù)據(jù)和出險數(shù)據(jù)，車企如何使用，險企如何獲得，以及兩者之間誰是主導(dǎo)，另起爐灶還是搭伙吃飯，是個需要商業(yè)智慧的問題。

誰主導(dǎo)

新能源車險市場，前途很光明，現(xiàn)在很低迷。作為新興市場，搭建和試錯的成本是攔路虎，既攔住了眾多中小險企，也讓大型險企更愿意摸石頭過河，而不是蒙眼狂奔。

但對于新能源車險的市場“錢景”，共識還是有的，只是發(fā)力方向和商業(yè)模式還沒有形成。對險企而言，新能源車險賠付率高，跟以往的風(fēng)險定價不匹配；對車企而言，雖然擁有數(shù)據(jù)和整合優(yōu)勢，但線下網(wǎng)點鋪設(shè)的成本和線上投保系統(tǒng)的成本，包括客戶運營的成本，都是實實在在的，對于還在燒錢的造車新勢力，這并不是迫在眉睫的事情。

市場競爭起伏捭闔，本就不是靜態(tài)的。險企也不會坐以待斃，也會反客為主。這些年險企一直發(fā)力的保險科技，也在不斷提升險企的線上化能力和智能化水平。

在可預(yù)見的短期及中期，車企和險企合作是大概率事件。但誰都不想淪為通道和工具。因此，各建護城河，爭取話語權(quán)和主導(dǎo)權(quán)，將構(gòu)成新能源車險市場的長期競爭。

不管黑貓還是白貓，抓到老鼠就是好貓。